染雾商品车运输困境分析论文 篇一
随着汽车工业的发展，商品车运输成为了一个重要的环节。然而，商品车运输面临着许多困境和挑战。本文将分析商品车运输所面临的困境，并提出一些解决方案。
首先，商品车运输面临的困境之一是运输成本高。由于商品车的尺寸较大且需要特殊的运输设备，运输成本会比一般货物的运输成本要高很多。此外，商品车的运输距离通常较长，也增加了运输成本。为了降低运输成本，可以采取以下措施：一是利用多式联运，即通过不同的运输方式（如水运、铁路运输）来降低运输成本。二是优化运输路线，选择最短、最经济的路线来减少运输成本。
其次，商品车运输还面临着安全问题。商品车的价值较高，运输过程中容易受到盗窃、抢劫等安全威胁。为了确保商品车的安全运输，可以采取以下措施：一是加强物流信息化管理，通过实时监控和追踪商品车的位置和运输情况，及时发现和解决安全问题。二是加强物流运输公司的安全管理，提高员工安全意识和技能，建立完善的安全管理制度。
再次，商品车运输还面临着环境问题。商品车的运输过程中会产生大量的尾气和噪音污染，对环境造成一定的影响。为了减少商品车运输对环境的影响，可以采取以下措施：一是推广使用清洁能源车辆，如电动汽车，减少尾气排放。二是加强物流车辆的维护和管理，保证车辆的正常工作状态，减少噪音污染。
最后，商品车运输还面临着时效性问题。由于商品车的运输量大，运输过程中可能会出现延误的情况。为了提高商品车运输的时效性，可以采取以下措施：一是优化物流运输的组织和协调，提高运输的效率。二是加强与相关部门的沟通和协作，及时解决可能影响商品车运输时效性的问题。
综上所述，商品车运输面临着运输成本高、安全问题、环境问题和时效性问题等困境。为了解决这些困境，需要采取一系列的措施，如利用多式联运、加强安全管理、推广清洁能源车辆和优化物流运输的组织和协调等。只有这样，商品车运输才能更好地发展。
商品车运输困境分析论文 篇二
随着汽车工业的发展，商品车运输成为一个重要的行业。然而，商品车运输也面临着一些困境和挑战。本文将分析商品车运输所面临的困境，并提出一些解决方案。
首先，商品车运输面临的困境之一是道路拥堵。随着汽车数量的增加，道路交通压力不断增大，导致商品车运输容易受到道路拥堵的影响。为了解决这个问题，可以采取以下措施：一是优化道路网络，增加道路的容量，减少拥堵现象。二是合理规划商品车运输路线，避开拥堵路段，提高运输效率。
其次，商品车运输还面临着运力不足的困境。由于商品车的尺寸较大，需要特殊的运输设备，运力供给不足成为了一个问题。为了解决这个问题，可以采取以下措施：一是增加商品车运输设备的投资，提高运力供给。二是加强运输设备的维护和管理，延长设备的使用寿命。
再次，商品车运输还面临着人力资源不足的困境。商品车运输需要大量的人力资源，包括驾驶员、装卸工和维修人员等。为了解决这个问题，可以采取以下措施：一是加强对人力资源的培训和管理，提高员工的技能和素质。二是推动商品车运输行业的发展，吸引更多的人才加入。
最后，商品车运输还面临着信息不对称的困境。商品车运输涉及到多个环节和多个参与方，信息的不对称容易导致信息的滞后和错误。为了解决这个问题，可以采取以下措施：一是建立信息共享平台，促进各方信息的共享和交流。二是加强信息管理和监管，提高信息的准确性和及时性。
综上所述，商品车运输面临着道路拥堵、运力不足、人力资源不足和信息不对称等困境。为了解决这些困境，需要采取一系列的措施，如优化道路网络、增加运力供给、加强人力资源培训和建立信息共享平台等。只有这样，商品车运输才能更好地发展。
商品车运输困境分析论文 篇三
商品车运输困境分析论文
集体违规
2010年，我国共生产销售各类商品乘用车1300万辆，其中1000万辆通过公路途经完成运输，即便是乘用车的铁路运输、水路运输的两头短驳也离不开公路。“铁路运输发展这几年是比较快的，但到目前我们也只承担了运力的7%左右，（整车运输）基本上还是被公路所占据。”中铁特货汽车物流有限公司常务副总经理付勤超告诉记者。尽管公路承担了车辆运输车运力的绝大多数，但现实的情况是，目前在公路上行驶的4万多辆车辆运输车中90%以上的车其长度在20米以上，远远超过了标准的16.5米。按照2004年国家强制性标准GB1589《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定，半挂车（含车头）长度为16.5米，宽度为2.5米，高度为4米。此外，2005年交通运输部以明传电报的方式规定允许通行的超限车辆运输车长度在20米以内，宽度3米以内，高度4.3米以内。而根据中物联汽车物流分会对国内重点汽车物流企业的调查显示，截至目前，公路上行驶的车辆运输车，其宽度和高度大多数符合上述标准要求，但车辆的长度却超出了规定。长久物流有限公司总经理陈钢在接受记者采访时表示，目前汽车物流行业70%左右的车辆运输车其长度在25米左右，即使2005年交通运输部提到的20米内的超限车辆也难觅其踪影。而有的汽车物流企业为了尽可能提高利润，甚至把车辆运输车的长度提高到了30多米，甚至一些企业还超宽，而这样的车辆也被外界戏称之为公路运输中的“大怪”、“二怪”。一面是全行业集体违规的尴尬现实，一面是4万辆违规车辆承担了近80%的商品乘用车的运输任务的市场需要，这就是商品车公路运输行业令人啼笑皆非的“中国特色”。
违规者生存
实际上，企业违规的背后还是“利益”二字作崇。由于供应链上游企业近几年来不停地压低运价，导致物流企业运营日益艰难，运输业平均5%的利润率已让很多企业不得不通过违规实现生存。此前，中国物流与采购联合会曾做过调查，从企业普遍反映的情况来看，只有能拉到10位以上的商品车，车辆运输车企业才不会亏损，也就是说，在不出现违规罚款等意外因素的情况下，“10位车”是企业盈亏的临界点。根据记者的调查显示，在目前的情况下，大部分汽车物流企业的毛利润在10%～15％左右，但前提是没有罚款，而一旦将罚款计入在内，企业的毛利率就降到了5%左右。“16.5米的车子只能拉6辆，如果都按标准走，没有一家企业能赢利，所以才会出现全行业的集体违规，因为只有这样企业才能赢利。其中，罚款已经算是企业的固定成本支出。”北京宝供福田物流有限公司副总经理周子山告诉记者。而据一位业内人士透露，国内某汽车物流企业去年一年的罚款已接近一亿。在“以罚代管”的方式下，各企业在权衡利弊后，纷纷违规，而法不责众的局面也就此形成。事实上，这种行业现状早已引起了有关部门的注意。为了有效地解决长期以来存在的问题，2005年4月30日，交通部以明传电报下发紧急通知，要求对当时多数为20米以内的车辆办理超限准运证，要求各地交通部门对领取了准运证的车辆不得以超限为由进行罚款。尽管此举曾一度遏制住了企业的超限风潮，也得到了行业的认可，但从2006年起，一些地交通执法人员又多以车证不符、非法改装为由对超限车辆进行罚款，且在罚款后直接放行车辆，而为了应对交通部门的执法，一些企业不得不再次增加车辆的长度以此来弥补罚款带来的损失，如此恶性循环让企业对法规的执行问题失去了信心。
亦“危”亦“机”
虽然7月1日大限转眼即到，但据记者了解大多数企业仍处于观望之中，并没有对手中的超限车辆进行改造，或是购置新车。李超告诉记者，“对车辆的改造最快也要一年时间，而且据我们了解，全国有改装资质的企业也不是很多，而且这些企业的分布根本不能满足汽车物流企业的要求，很多有汽车物流企业的区域根本就找不到改装厂。”“一方面，几个月的时间也来不及改车，另一方面即使来得及改，企业也无法运营。”在陈钢看来，《条例》实施后，行业的重新洗牌毫无疑问，而且即使是长久这样有实力的企业也会受到“重创”，因为即便企业不考虑由此而来上升的物流成本，仅仅没有符合标准的车辆这一点就会让汽车物流企业、主机厂等上下游企业瘫痪。在车辆改装问题之外，企业无法承受的成本上涨可谓最为致命。在李超看来，如果严格按照《条例》执行，丰田、本田等合资品牌的主机厂根本不可能提高运价，因为他们一直是按１０位车的标准去制定运输价格的，即使会给予汽车物流企业补偿，那也只会在油价上做文章。“如果没有一个明确的指导意见，那么７月１日后，整个行业都会休假，企业承担不了这样的成本。”李超预计。担心执法不统一也在一定程度上给企业留下了想象的空间。一方面，有的企业对局部地区或许存在执法不严的情况存有侥幸心理，“以罚代管”现象如在局部地区仍有生存的土壤，企业就更加失去了改造车辆、合法经营的动力；另一方面，企业又对严格执法抱有期待，希望通过这部条例真正实现行业规范运营，不同的`企业经营主体能在同一水平线上公平竞争，“长痛不如短痛，如果《条例》严格实施，那么重新洗牌后，行业就会剩下２０家左右的大型汽车物流企业，而那些不合乎规范的企业也将退出市场，自然而然行业的准入门槛就提高了。现在最担心的是，乱执法的现状不改变，既出现执法部门在执法上偏差的弊病，又出现法不责众的难堪，超限的问题仍旧不会彻底根治。”天津安达物流有限公司调度中心负责人施鹏在接受采访时如是表示。在公路运输备受煎熬之际，铁路运输企业似乎看到了更多的机遇。随着公路运力供给的减少，铁路企业必将引来新的发展机遇。“对一直按规范来操作的铁路企业来说，《条例》的实施确实是一个千载难逢的机遇。一直以来，公路的违规打破了汽车物流市场的平衡，现在有了《条例》，起码大家能够在一个公平的环境下竞争。实际上，据我们的调查，铁路（商品车运输）企业的运力是可以做到25%～30%的，但现在却只有7%，也就是说，我们还有很大的发展空间。”付勤超说。但他同时表示，由于公路商品车运输的对流率已经达到了85%以上，而47%的铁路都处于空驶状态，且铁路对流的方向也是公路对流的方向，因此，铁路运输的发展还需各方的共同努力。
中物联的紧急建议
记
对于上述建议，中物联认为，首先，尽管现有的车辆运输车普遍超长，但却不超载，以25米长5轴车，一次装载12辆轿车计算，车货总重为43吨，低于47吨的核定载重量；以22米长4轴车，一次装载10辆轿车计算，车货总重为34吨，与核定载重量35吨大体相当；其次，车辆运输车安全系数较高、其事故率一般在每百万公里0.5次左右；第三，车辆运输车通过能力较好，在2008年奥运会期间，某企业使用长度为25米的车辆运输车运送奥运火炬专用车，先后走过全国117个大中小型城市，各种道路全部安全通过；最后，适当放宽标准有利于提高社会经济效益，由于商品乘用车的特殊性，参照国外经验，结合我国实际情况，适当放宽标准，不仅有利于汽车运输企业和汽车产业发展，而且可以减少公路占用和资源消耗，以现行车体标准长度16.5米计算，每辆运输车一次只能装运6辆；如将车体长度标准改为25米，一次就可装运12辆。按照目前1000万辆要靠公路运输计算，将会减少道路占用近50%，全年节约成品油2.2亿升。其次，严格执法，坚决杜绝“以罚代管”现象。对于超过以上限度的车辆运输车，路政部门应该严格执法。发现一辆，查扣一辆，强制淘汰。不要再以任何理由进行罚款，并要长期坚持，接受监督，切实堵死“一边罚一边超”、“越罚越超”的老路，建立和维护路政部门的公信力和权威性。第三，从长远看，应该对GB1589《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》作出修订。随着汽车产业发展，我国已成为世界第一汽车产销大国，车辆运输车已经发展成一个重要的行业。如果继续沿用几十年前制定的标准，必然增加大量的专用车辆，不仅增加企业运营成本，也会增加道路拥堵和尾气排放。因此，我们应该根据实际情况，借鉴国外经验对现有标准作出适当修改，使其在保证安全运营的情况下，最大限度提高车辆和道路使用效益。特提请贵部协调有关部门，邀请业内专家，把车辆运输车定义为特种车辆，制定出符合我国国情的标准。第四，推动中置轴挂车列车尽快投入使用。中置轴挂车列车既可以满足行业需要，又符合公路运输管理的要求，在国际上已普遍采用。建议交通运输部商请有关部门将其作为新增和更新车型，以解决目前日益增长的汽车市场需要与车辆运输车标准滞后的矛盾。截至记者发稿前，交通运输部并未就中物联的建议给予回复，但一位业内人向记者表示，根据他的判断，交通运输部很可能在8月1日前给出明确说法，并很有可能设置一个过渡期。“2005年的时候，交通运输部就以明传电报的形式作出补充规定，这一次很可能延续上次的做法。”
