染雾中国新能源乘用车产业发展研究报告 篇一
中国新能源乘用车产业的现状与趋势
近年来，中国新能源乘用车产业取得了长足的发展。随着环保意识的增强和政府对新能源汽车的支持，新能源乘用车在中国市场的销量逐年攀升。本文将对中国新能源乘用车产业的现状和发展趋势进行深入研究。
首先，中国新能源乘用车产业的现状值得关注。根据数据统计，2019年中国新能源乘用车销量达到137.6万辆，同比增长了3.1%。其中，纯电动乘用车销量超过了100万辆，占据了新能源乘用车市场的绝大部分份额。此外，中国新能源乘用车的技术水平也在不断提高，不仅在续航里程、充电速度等方面取得了突破，还在智能化、网联化等方面有了较大的进展。这些成就为中国新能源乘用车产业的发展奠定了坚实的基础。
其次，中国新能源乘用车产业的发展趋势值得关注。首先，政府对新能源乘用车的政策支持将继续增加。政府鼓励新能源乘用车的购买和使用，通过减免购置税、提供补贴等方式来刺激市场需求。其次，新能源乘用车的技术将进一步完善。随着电池技术的不断突破和智能化技术的应用，新能源乘用车的续航里程将进一步延长，充电速度将进一步提高。此外，新能源乘用车还将更加智能化，通过人工智能、大数据等技术实现智能驾驶和智能交通。最后，新能源乘用车的市场规模将进一步扩大。随着新能源乘用车的成本逐渐降低，更多的消费者将选择购买新能源乘用车，进一步推动市场的发展。
然而，中国新能源乘用车产业也面临一些挑战。首先，新能源乘用车的成本仍然较高。虽然政府提供了购置补贴，但新能源乘用车的售价仍然比传统燃油车高出不少。其次，新能源乘用车的充电设施建设还存在不足。虽然政府在充电设施建设上投入了大量资源，但仍然无法满足快速增长的市场需求。最后，新能源乘用车的续航里程和充电速度仍然无法与传统燃油车相媲美。这些问题需要产业链上的企业和政府共同努力解决。
综上所述，中国新能源乘用车产业在政府的支持下取得了长足的发展，同时也面临一些挑战。未来，政府应继续加大对新能源乘用车产业的支持力度，进一步完善相关政策和标准，推动产业的健康发展。产业链上的企业应加强技术研发和创新，降低成本，提高产品的性能和品质。只有政府和企业共同努力，中国新能源乘用车产业才能迎来更加美好的未来。
中国新能源乘用车产业发展研究报告 篇二
中国新能源乘用车产业的市场竞争与机遇
中国新能源乘用车产业近年来发展迅猛，市场竞争日趋激烈。本文将对中国新能源乘用车产业的市场竞争与机遇进行深入研究。
首先，中国新能源乘用车产业的市场竞争激烈。随着新能源乘用车市场规模的扩大，越来越多的企业加入到了这个行业中。目前，中国新能源乘用车市场上的竞争主要集中在技术、品牌和渠道等方面。一方面，技术是企业竞争的核心。新能源乘用车的技术创新和研发能力将决定企业在市场上的竞争力。另一方面，品牌也是市场竞争的重要因素。消费者在购买新能源乘用车时往往更加关注企业的品牌形象和口碑。此外，渠道的布局和服务质量也将影响企业在市场上的竞争地位。
其次，中国新能源乘用车产业也面临着巨大的发展机遇。首先，政府对新能源乘用车的支持力度将进一步增加。政府鼓励新能源乘用车的购买和使用，通过减免购置税、提供补贴等方式来刺激市场需求。其次，新能源乘用车的市场潜力巨大。随着环保意识的增强和消费者对新技术、新产品的认可度提高，新能源乘用车的市场需求将进一步增加。此外，新能源乘用车的技术将不断突破和进步，提高产品性能和品质，进一步满足消费者的需求。最后，新能源乘用车的出口市场也将逐步扩大。中国新能源乘用车的技术水平在国际上处于领先地位，具备一定的竞争优势。
然而，中国新能源乘用车产业也面临一些挑战。首先，新能源乘用车的成本仍然较高。虽然政府提供了购置补贴，但新能源乘用车的售价仍然比传统燃油车高出不少。其次，新能源乘用车的充电设施建设还存在不足。虽然政府在充电设施建设上投入了大量资源，但仍然无法满足快速增长的市场需求。最后，新能源乘用车的技术创新和研发能力相对较弱。与国外的竞争对手相比，中国的新能源乘用车企业在技术创新和研发能力方面还有一定的差距。
综上所述，中国新能源乘用车产业的市场竞争日趋激烈，同时也面临着巨大的发展机遇。政府应加大对新能源乘用车产业的支持力度，提供更多的政策和资金支持。企业应加强技术研发和创新，提高产品的性能和品质，提升品牌形象和服务质量。只有政府和企业共同努力，中国新能源乘用车产业才能在激烈的市场竞争中取得更大的成功。
中国新能源乘用车产业发展研究报告 篇三
中国新能源乘用车产业发展研究报告
2014年1月9日，由GNEV官方机构主办、第一电动网承办的2013全球新能源汽车大会(GNEV2013)在海南海口隆重开幕，大会主题为”市场化前夜的中国战略”。当天下午，在主题为”寻找鲶鱼————新能源乘用车产品与营销准备”分论坛上，第一电动研究院发布了《2013中国新能源乘用车产业发
《报告》透露，2011年以来，中国纯电动乘用车一年一个台阶。2013年1月至10月中国生产纯电动乘用车为6788辆，比去年同期的5066辆增长33.40%。如果按前十个月的走势发展，2013年全年的产量接近1.3万辆。按纯电动乘用车产量对汽车总销量占比计算，中国的汽车行业电气化进程才刚刚开始：2011年为0.0331%;2012年为0.0642%，2013前十月为0.0533%。
《报告》还呈现了第一电动网网络调查潜在新能源汽车消费者的结果，主要结论包括：1.新能源汽车潜在消费者购买的意愿强烈;2.当前的新能源汽车产品和他们的预期差距较大; 3.政府补贴政策对产品定位的引导，和潜在消费者的预期一致。4.由于潜在消费者不愿意牺牲汽车性能，因此插电式混合动力或者增程式电动汽车应该有不错的市场前景。
以下为邱锴俊发言实录：
邱锴俊：大家下午好!各位来宾我叫邱锴俊，是第一电动网的主编，接下来我跟大家分享2013中国新能源乘用车产业发展的报告，这个报告可以说集中我们第一电动人的智慧，并且贯穿一年来的观察，接下来希望大家跟我一起少于20分钟的时间完成同样的任务，这个任务就是通过回顾2013年来预测2014和2015年，跟我一起完成这个任务，退回参会费是不可能的了，不过这个报告里面一些有意思的东西跟大家分享，特别是在座的一些车企我们很多数字涉及到你们，你们觉得这些数字不符合常理，不过我觉得我们找到了符合逻辑的解释，所以接下来我们就开始了，记住我们的任务我们的任务就是要预测通过回顾2013年来预测2014年和2015年。2013年政策没有出台，然后年底的时候出来新的政策，2013年是拉弓的情况，但是这个箭2014年才能发出去，我们通过市场的调查来预测2014年和2015年，我们从政策和产量、大事件、调查几个维度，刚才很多说到政策，一个车被放到硬币的上面稳稳呆住了，这个是硬币的推广政策，我们的判断新能源乘用车大发展的基础已经奠定了，我们通过观察政策有两点发现，第一点中央和地方发展新能源汽车具有非常高的积极性。第二点，这一轮的推广可以说转向了私人购买市场而且乘用车市场，刚才各位车企的领导表达过这个意见，稍微给大家很快的回顾一下政策方面，这个表对比新一轮政策和上一轮政策，刚刚讲其实大概两个判断，这是比上一轮政策野心大得多的目标，这个野心比较大的目标同时执行力比较强的政策，包括比如强制性的规定推广车辆里面外地品牌必须大于30%，包括还有一些补贴发放的方式从原来购买的发生地的政府发放，调整为生产企业注册地发放，包括这些东西都比上一轮的执行力更强一点，刚才讲的9月份新的推广政策，11月份出来的新的推广城市和名单，我们按图来看，这个推广城市区域所在地，刚才江淮领导说他们咸津津抓住五个城市，然后28个城市里面找市场，其他的车型估计也会认同这个观点。
通过以城市为推广主体的这样的功能很明显两个特点，第一特点稳定当地市场需求新能源乘用车企业肯定收获其中大部分的.订单，比如说北京，比如说合肥，比如说深圳，我想大家都可以理解，这次有一个外地品牌的限制，我们认为有纯属产品储备的车型现在竞争当中取得比较好的优势。
刚才已经提到了各地的推广政策的目标，我单把乘用车的目标给拿出来了，北京三万辆上海6800，合肥4500，加起来一共28个城市大概25万辆以上，我只摘取乘用车达到40%就是10万余辆就是比以前多得多的量，所以这个野心大得多的推广目标。
还有一些其他的政策尽管不是直接提出，但是间接推动新能源汽车的发展，这边刚才已经多位领导提到雾霾的问题，大家知道第一电动网在北京呆着，北京常年受雾霾的影响，这次海南开大会我们老板说这次不是出差，这个是洗肺游来了，所以雾霾对所有的生活产生了影响，国家层面地方层面出台大气污染防止计划，落实新能源汽车也是相关的政策，比如说新能源汽车国务院出台的必须止跌财政补贴措施鼓励私人购买，公交车更新只有60%量，京津冀北京上海出台了类似承接信息，还有一个有趣的信息，这个任务什么好处呢?第一个有趣发现就是通过观察北京和上海他们在大气污染这个治理计划当中可以看得出来他们的这个对推广政策的一个另一种的判断，他们在提出申报的时候有一个判断的，刚才讲到北京是3.5万辆，上海1万辆，北京在这个大气污染治理计划引申出来的乘用车小客车的指标上面，他给的额度多少呢?两年5万辆的额度，这个不可能用足，但是如果用足5万辆比整体3.5万辆多得多，还有就是上海大家可能知道上海提出的目标1万辆，但是在这个上海市启动计划当中提出目标2万辆，也就是实际上另外一种判断支持他们的新能源的发展，还有一些别的政策，特别重要的政策限购扩散，我们汇总到六各城市都已经采用了限购令，所有的这些采用限购令的城市将来出台新能源汽车的牌照优惠政策，这个肯定对新能源汽车非常好的利好，很简单的例子拿上海举例，江淮列入了他们的名录，上海的绿牌免费2013年12月的最低拍卖价7.6万，就是买一辆江淮光牌照可以剩7.6万，其实江淮的车补贴之后就是七八万左右如果没有记错的话。
还有一个我们CAFC代替这个说法刚才长安同事已经提到了，如果大家达标的话，要混动加电动达到40%，为什么这么算呢?我们看一下公式这个公式可能看不太懂但是很简单，分子部分所有车乘以每个车油耗加一个总，分母是所有车的数量，按照CAFC的办法新能源按照五倍记录的，分子不变的情况下分母一个部分乘以5所以CAFC大幅度下降所以长安多生产这个新能源车，这个设施骑士队所有车型都是有作用的，我们CAFC管理办法其中强令企业达到，这个措施真的实行对于车型影响非常之大。
刚才回顾政策的部分，接下来看产量的部分，已经听到了叶秘书长的及时播报，我们的民间机构我们也有一定的数据收集的渠道，我们分享一下我们的判断，跟我一起完成这个任务好处在这里了，我讲右边的这个图，11、12、13年的产量走势分两个部分一个1到7月一个全年的，我们这个报告截止7月份我们算出来1到10月纯电动生产了6788辆，根据余年1.3万辆，我们是不是算错了呢?我觉得不是。为什么呢?刚才知道叶秘书长马上透露一个数据，所以提前这个PPT给大家算一下，这个纯电动车月度的产量，大家看到这个圈发生每一年的年底，今年我的数字截止10月年底没有包括，就是纯电动车每年年底效应，今年会不会发生同样的年底效应呢?不知道叶秘书长数据之前我们的判断是会的，为什么会呢?大家知道2014年、15年新能源汽车都有补贴机制，14年补贴比2013年少10%，如果正好踩这一边如果早一点生产相信很多车企愿意做这个事情我们计算10月份6700多辆，估算全年只有1.3万，实际上根据1.7万我们没有把年底崇高的效应考虑进去。我回到PPT的逻辑，刚才讲产量首先自己跟自己比，我这个第一电动的统计增长了三分之一，中国汽车工业协会增长了40%，就是自己跟自己比是比较快的，自己再跟自己比拿纯电动车跟普通的车比大家看右边的图，纯电动和汽车总体销量的对比，上面两条是2012年和2013年整体汽车的走势，下面是纯电动车的走势，大家可以看到上面的两跳线走势很一致的，因为汽车市场总体上已经市场化已经形成一定的季节性的变化的规律，但是下面的两条线它相互之间没有这个走势完全不一致的，而且跟汽车的整体走势也是不一样的，为什么不一样呢?那是因为现在的这个新能源乘用车确实一个补贴市场，这个受补贴政策和大额的这个采购影响非常之大，以至于没有办法形成一个稳定的季节走势的这样的一个趋势。
另外还有一点就是如果我们用纯电动乘用车的数量除以汽车总数量，来给出一个电气化的指数，中国的电气化指数进程才刚刚开始，我们的统计的数据2011年只有0.03，2012、2013年都不到0.1%，自己跟自己比完了，自己跟自己比增长很快，然后电气化进程刚刚开始，自己跟别人比什么状况呢?自己跟别人比，我这个列出五个国家，2013年新能源乘用车肖像中国排在第四，刚才重复这个数字6700，美国同期接近十倍的差距，不仅是存量太少而且增速很慢，同样这样五个国家，中国的增速排在第四大概三分之一的增速。所以自己跟自己还过得去，但是自己跟别人比其实不怎么样这张图已经跟大家分享过了年底效应会呈现，我们具体的车企业可以看到，这边我们的统计销量分布图，分别2012年和2013年的对比我们可以看到我的统计口径里面奇瑞占大头，有的人已经皱眉头了，大家知道奇瑞支持最大的销量QQ3EV但是没有新能源补贴的，从12年三千多辆涨2013年四千多辆实际上排除奇瑞的影响今年比去年降低的了。
还有一些比较明确的幅度降低的车型比如说江淮，江淮的很多人都在这里，我重复一下，我说看着不太对劲，但是合理的解释，1到10月份，我知道你们最近销一千辆我相信在年底，刚才江淮说他们两千多我们这里只有两百多，大部分的销量也是最后几个月如果没有错的话。
另外占一定比例的车企他们都是商业模式有所探索，有租赁出租车项目只有这样的项目才能使他们占据一定的市场份额，我们已经回顾完产量了，我们来回顾一下大事件，大事件很快的，特斯拉是不可忽视的大事件，特斯拉创出盈利的先河这边盈利的表，2012年四季度亏七千多万，1季度开始赚一千万持续的盈利，现在来看全年盈利应该没有问题的。
我们当时做了一个封面为什么是特斯拉，为什么它是第一个，还有一个大事部分外资企业在华投资的新能源车型不断的增加，左边11年最末端16年，大家看到中间的一大串就是说13年和14年有着大量的外资品牌的车型将要上市，紧接着外资合资的优势会不会传统当中转移到新能源汽车，这个我想自主品牌的车企可能已经思考过这个问题了，还有一些大事件合资自主品牌掀起新能源车型潮，这个里面11个，我们想问他们究竟真正想推广新能源车还是获得利润可以了。还有一个重大的事件就是今年国内搞电动汽车租赁的企业或者说城市越来越多了，但是大家知道你作为私人消费的障碍在电动汽车租赁上面同样也是存在的，然后购车成本比较高，持续运营的压力比较大，所以盈利可能比较难的事情。
我们回顾完政策市场，特别是是市场，为什么市场呈现这样的状况，为了它的销量涨不起来，为什么电气化程度那么低，我们搞一次调查，我们网上做调查之后得到1200多份问卷回馈，我们接下来很快的分享一下我们的调查结果我们调查61%的人他们会买新能源车，他们购买车什么偏好，40%选择了插电式混合动力，还有22%的人没有偏好就是可以买插电式混合动力，这样一加其实一半的人愿意买插电式混合动力，我想这个信息大家应该注意一下，为什么买新能源汽车呢?有过半的因素因为省油带来的实惠还有环保的理念，他们为什么不买，不买大概四个比较均衡的因素，第一担心使用过程的麻烦，第二价格比较高，另外充电不方便，五分之一的人担心使用过程当中比较麻烦，在座的是车企了，大家知道开电动车比燃油车其实方便得多，这个促使消费者的认知程度很大的提升所以第一电动车持续做新能源汽车嘉年华希望在座的车企可以跟我们继续合作。
我们最重要的调查结果结果典型的潜在的消费者项目当中买到新能源汽车是有50%必须买10万以下新能源汽车，还有60%人说续航里程达到300公里以上，在座车企达到10万以上的目标达不到那个，所以当前主流产品和这个潜在的消费者的预期符合不符合，这个调查特别重要的，一共四个结论，第一就是新能源汽车潜在的消费者购买意愿非常强烈的刚才讲的六层。第二，当前的产品跟他们预期差距比较大。第三补贴政策跟产品的定位引导和潜在消费者预期一致特别是关于里程，政策的新的规则按照里程来补，里程越多补得越多，由于消费者不愿意牺牲汽车的性能所以插电式混合动力增程式电动汽车一定不错的市场前景。
我们判断2013年的指向，我们看2014、15年的目标能不能实现，15年就是50万辆的新能源汽车推广量能不能实现，换算到乘用车的项目上面，刚才已经换算过4成乘用车就是20万辆，能不能实现呢?我们通过一些看点帮助我们做判断，第一就是政府看过去，到底这个申报的目标能不能实现，刚才已经换算过来了，很多人换算过了，第一批换算的结果超过25万辆，第二批、第三批，一加简单的加总好像2015年50万辆实现但是他们的申报目标能不能落实所谓的淘汰机制到底怎么样起作用这个非常重要的看点，这个会不会量产车出现，比如说上次两千辆订单的比亚迪，比如说爱意为销售冠军第四代，比如说北汽的，以及东风日产拥有聆风血统都比较值得关注，这样几个车型现在很多的有竞争力的车出现，就是说对于整体的目标完成还是比较乐观的。
最后，就是说消费者角度看过去，大家记得我们的一个惊诧就是五分之一的人担心使用不方便，就是电动汽车的认知程度需要提升，三个看点我们觉得2015年的目标能够实现吗?我们觉得不是那么的乐观，这个就是我的分享。谢谢大家!
