染雾“东方之星”翻沉海事事故调查报告 篇一
封面
“东方之星”翻沉海事事故
调查报告
目录
一、引言
二、背景
三、事故经过
四、事故原因分析
4.1 人为因素
4.2 技术因素
4.3 管理因素
五、事故教训与对策
六、总结
七、参考文献
一、引言
本报告为对“东方之星”翻沉海事事故进行的调查与分析，旨在总结事故原因并提出相关对策，以提高海上船舶安全性，防范类似事故的发生。
二、背景
2015年6月1日，中国江苏航运公司拥有的“东方之星”号客轮在长江上航行途中突遇龙卷风，导致船舶翻沉，造成442人遇难，14人失踪，仅有12人生还。
三、事故经过
根据幸存者的证词和相关证据，事故发生时，船舶正处在航行途中，突然遭遇龙卷风。由于船舶设计及建造不符合龙卷风等极端天气条件的要求，船舶无法有效应对龙卷风的袭击，导致船体失去平衡，最终翻沉。
四、事故原因分析
4.1 人为因素
在事故发生前，船舶上的船员未能及时察觉到龙卷风的迹象，也未能采取相应的措施来应对风暴。此外，船员对紧急情况的应对能力不足，缺乏有效的应急训练。
4.2 技术因素
船舶设计和建造不符合龙卷风等极端天气条件的要求，没有足够的抗风能力和稳定性。此外，船舶的救生设备和逃生通道设计不合理，导致部分乘客无法及时逃生。
4.3 管理因素
航运公司在船舶管理和安全管理方面存在缺陷。例如，缺乏有效的巡航监控制度和紧急情况的预警机制，导致船舶未能及时调整航线或停靠避风。
五、事故教训与对策
针对上述事故原因，我们提出以下教训与对策：
1. 加强船舶设计和建造的规范，确保船舶具备足够的抗风能力和稳定性；
2. 提高船员的应急训练水平，增强应对紧急情况的能力；
3. 完善救生设备和逃生通道设计，确保乘客能够迅速安全地逃生；
4. 加强船舶管理与安全管理，建立有效的巡航监控制度和紧急情况的预警机制，确保船舶在遭遇极端天气条件时能够及时采取相应措施。
六、总结
本报告通过对“东方之星”翻沉海事事故的调查与分析，总结了事故的原因，并提出了相应的教训与对策。希望相关部门和企业能够引起重视，加强船舶安全管理，提高船舶的抗风能力和稳定性，确保航行安全。
七、参考文献
1. 事故调查报告：中国江苏航运公司“东方之星”翻沉海事事故。
2. 船舶设计与建造规范。
3. 船舶管理与安全管理相关法规文件。
“东方之星”翻沉海事事故调查报告 篇三
“东方之星”翻沉海事事故调查报告
海事事故是众多交通运输事故的其中一种,海事事故不容小视,海事事故不仅会带来严重的经济损失和人员伤亡,还会给海水带来许多污染。对海事事故进行调查是事故发生后非常必要的一步,用于总结经验。下面是一篇“东方之星”翻沉海事事故调查报告,大家一起学习一下。
国务院近日批复了“东方之星”号客轮翻沉事件调查报告。经国务院调查组调查认定,“东方之星”号客轮翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气——飑(音同“彪”)线伴有下击暴流——带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件。
6月1日21时32分,重庆东方轮船公司所属“东方之星”号客轮由南京开往重庆,航行至湖北省荆州市监利县长江大马洲水道时翻沉,除12人生还外,442人遇难。
强风暴雨导致灾难
调查组认定,“东方之星”轮航行至长江中游大马洲水道时突遇飑线天气系统,该系统伴有下击暴流、短时强降雨等局地性、突发性强对流天气。受下击暴流袭击,风雨强度陡增,瞬时极大风力达12—13级,1小时降雨量达94.4毫米。船长虽采取了稳船抗风措施,但在强风暴雨作用下,船舶持续后退,船舶处于失控状态,船艏向右下风偏转,风舷角和风压倾侧力矩逐步增大,船舶最大风压倾侧力矩达到该客轮极限抗风能力的'2倍以上,船舶倾斜进水并在1分多钟内倾覆。
调查组还查明,“东方之星”号客轮抗风压倾覆能力虽符合规范要求,但不足以抵抗所遭遇的极端恶劣天气。船长及当班大副对极端恶劣天气及其风险认知不足,在紧急状态下应对不力。
收集证据1607份
事件发生后,国务院批准成立了由安全监管总局、工业和信息化部、公安部、监察部、交通运输部、中国气象局、全国总工会、湖北省和重庆市等有关方面组成的国务院“东方之星”号客轮翻沉事件调查组,并聘请国内气象、航运安全、船舶设计、水上交通管理和信息化、法律等有关方面院士、专家参加。
事件调查组坚持“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则,深入开展勘查取证和谈话问询,运用科学手段分析论证:
● 先后调阅了船舶、企业和有关单位的大量原始资料,收集汇总各类证据资料1607份、711万字;
● 对生还旅客、船长、船员及同水域相邻船舶有关人员和目击者进行逐一调查取证,形成50余万字的询问笔录;
● 组织专家对船舶进行了细致全面勘查,并委托专门机构对物证进行解读鉴定;
● 调取船舶自动识别系统(AIS)、全球定位系统(GPS)数据制作船舶轨迹图,先后多次进行了风洞风载模型试验、水池倒航操纵模型试验、航海模拟器仿真模拟试验,还原了事发时气象、船舶行驶和船员操作过程;
● 委托第三方机构对船舶建造和历次改建以及事发前实载状态的稳性进行了认真复校核算;
● 对事发风灾区附近360平方公里范围内的14个重点区域进行了多轮实地勘查和空中航拍,调取气象卫星、天气雷达、地面气象站等观测资料进行综合分析,先后7次组织北京大学、南京大学、灾害天气国家重点实验室、中国科学院大气物理研究所和中国气象局等上百名国内外专家一起进行专题研究,在综合分析气象卫星、新一代多普勒雷达和地面气象自动站分钟级观测数据,以及现场调查情况、目击者笔录等多种资料的基础上,科学判定了事发时的天气状况。
● 事件调查组先后召开各类会议200余次,对调查情况进行反复研究论证,在此基础上形成了调查报告。
相关责任人被处理
调查组在对事件从严、延伸调查中,也检查出重庆东方轮船公司、重庆市有关管理部门及地方党委政府、交通运输部长江航务管理局和长江海事局及下属海事机构在日常管理和监督检查中存在问题。
调查组依据有关法律法规和规定,建议对船长张顺文给予吊销船长适任证书、解除劳动合同处分,由司法机关对其是否涉嫌犯罪进一步调查;鉴于当班大副刘先禄在事件中死亡,建议免于处理。
调查组还建议对检查出的在日常管理和监督检查中存在问题负有责任的43名有关人员给予党纪、政纪处分,包括企业7人,行业管理部门、地方党委政府及有关部门36人,其中,副省级干部1人,厅局级干部8人,县处级干部14人。责成重庆市政府按照有关规定对重庆东方轮船公司进行停业整顿。
调查组专家答记者问
● 遭遇极端恶劣天气后,是否存在掉头行驶、船长弃船逃生等问题?事件发生前,“东方之星”号客轮是否赶时间航行?
宋家慧 中国潜水打捞行业协会理事长、高级船长
根据“东方之星”轮AIS、GPS轨迹资料,现场勘查记录及获救船员、旅客、事发水域周边船舶船员陈述,结合船舶模拟试验,证实船舶在遭遇恶劣天气时没有掉头行驶。
经调查,船长没有在事发前弃船逃生。其逃生经过为:船舶翻沉时,船长和另外两名大副谭健、程林等船员的位置在驾驶室。船舶倾覆后,船长张顺
客轮原定6月2日早上8时抵达荆州,但荆州接载乘客出游的客车因有其他接载任务,推迟到9时30分左右才能前来接载“东方之星”号客轮游客。因此,6月1日中午客轮从赤壁出发后放慢了速度,准备第二天9时30分左右抵达荆州。所以,客轮不存在赶时间问题。
