染雾道路调研报告 篇一：城市交通状况调研报告
随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出。为了解决城市交通拥堵、提高交通效率，我们进行了一次道路调研，以下是调研结果的报告。
调研地点：XX市中心区域
调研时间：2022年3月1日-3月7日
一、交通流量分析
我们选择了繁忙的市中心区域进行交通流量调查，通过统计车辆数量和车辆通过时间，得出了以下结果：
1. 早高峰期（7:30-9:00）和晚高峰期（17:30-19:00）是交通流量最大的时段。
2. 主要道路上交通流量较大，出现了交通堵塞现象。
3. 公共交通工具的使用率较低，私家车占据了绝大多数。
二、交通拥堵原因分析
通过实地观察和采访交通管理部门，我们得出了以下交通拥堵原因：
1. 道路狭窄：市中心区域的道路较为狭窄，无法满足日益增长的车辆数量。
2. 交通信号灯设置不合理：部分交叉口的信号灯设置不合理，造成了交通拥堵。
3. 道路施工：城市建设中的道路施工给交通带来了很大的不便。
三、解决方案
为了改善城市交通状况，我们提出以下解决方案：
1. 扩建道路：对于交通流量较大的主干道，应适时进行道路扩建，以增加车辆通行能力。
2. 优化交通信号灯设置：根据交通流量情况，合理设置信号灯的时间间隔，以提高交通效率。
3. 加强道路施工管理：在施工期间，应加强对施工方的监管，确保施工不影响交通流畅。
综上所述，城市交通问题是一个复杂的系统工程，需要全社会的共同努力来解决。我们希望通过这次调研报告，能够引起相关部门的重视，推动城市交通改善工作的顺利进行。
道路调研报告 篇二：农村道路建设调研报告
为了解决农村道路建设问题，我们进行了一次农村道路调研，以下是调研结果的报告。
调研地点：某县农村地区
调研时间：2022年4月1日-4月7日
一、道路状况分析
我们选择了某县农村地区进行道路状况调查，通过实地观察和采访农民，得出了以下结果：
1. 部分农村道路狭窄，无法满足农民的出行需求。
2. 部分道路缺乏硬化，容易被雨水冲刷，影响通行。
3. 部分道路存在路面坑洼、路基下沉等问题，安全隐患较大。
二、农民需求调查
我们通过问卷调查的方式，了解了农民对道路建设的需求：
1. 农民希望道路硬化，方便农机具的运输和农产品的销售。
2. 农民希望道路宽敞，方便农村居民的出行。
3. 农民希望道路安全，减少交通事故的发生。
三、解决方案
为了改善农村道路建设问题，我们提出以下解决方案：
1. 加大投资力度：增加农村道路建设的投资，确保道路硬化和宽敞。
2. 强化维护管理：加强对农村道路的维护管理，及时修补坑洼，防止路基下沉。
3. 宣传安全意识：加强对农民的交通安全宣传教育，提高交通安全意识。
综上所述，农村道路建设是农村发展的重要组成部分，需要政府和社会各界的共同关注和支持。我们希望通过这次调研报告，能够引起相关部门的重视，推动农村道路建设工作的顺利进行。
道路调研报告 篇三
为做好20xx
年度道路客运市场结构调整工作，市处组织两个调查组于20xx
年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。调查以市区至各县(市)城关及周边主要地(市)的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步道路客运结构调整的方案提供了依据。
一、全市干线客运市场现状
调查将全市干线客运市场分为市区至各县(市)城关线路、市区至周边主要地(市)线路、距市中心20KM范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。
(一)市区至各县(市)城关客运线路
市区至各县(市)城关客运线路一直是市处调控的重点。近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。
(1)襄樊至南漳线路
运输能力分析：在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。其中：高级车1台，中级车(主要为依维柯)16台，普通车27台(大多为29座宇通车)。以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。
运输需求分析：该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。10月份，中级车平均日发2.5班，普通车1.5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。
经营情况分析：
1、运输收入：2002年9月份，该线客运总收入为：656617元，其中：客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。单车平均收入：16015元。2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入20225.8元。
2、运输成本：以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗(不计人员工资)分别为：油料3600元;轮胎及修理费1400元;通行费2000元;养路费、客附费、运管费2620元;工商管理费260元;营业税344元;保险费500元;上交公司管理费1700元;折旧(以车14万，6年计算)1944元;检测费60元;客运站代理费1000元。合计15428元。
从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。
(2)襄樊至保康线路
运输能力分析：在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台(大都为30座东风、宇通车型)，以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。
运输需求分析：9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。
经营情况分析：
1、运输收入：据调查车辆日均收入900元，月收入27000元
2、运输成本：以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为：油料5500元;轮胎及修理费1700元;通行费2280元;养路费、客附费、运管费2700元;工商管理费360元;营业税700元;保险800元;上交公司管理费4500元;客运管理费1000元;折旧1944元;车辆月均审验费250元，合计为21734元。
襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。
(3)襄樊至谷城线路
运输能力分析：在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。其中，中级车17台(依维柯)，普通车61台(大多为19座东风车)。以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。
运输需求分析：该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。
经营情况分析：据调查，该线车辆平均收入在1.2万左右。收入较低原因主要是停运车辆参加分配。
襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆(谷城至武汉、荆门)参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。
(4)襄樊至老河口线路
运输能力分析：上线车辆34台，645座，分属二家企业。其中，中级车(依维柯)20台，普通车14台(19座东风)。以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。
运输需求分析：该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。
经营情况分析：
1、运输收入：20xx
年9月份，该线客运经营收入总额达49.5万元。其中依维柯车平均收入1.8万元，东风车9000元。
2、运输成本：以18座依维柯车为例，月支出分别为：油料2700元;轮胎及修理费1000元;通行费500元;养路费、客附费、运管费1600元;工商管理费30元;营业税(含个人所得税)300元;保险800元;上交公司管理费800元;折旧3333元(车价24万，6年);检测费60元/月，客运代理费1000元;合计12123元。
该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。
(5)襄宜线
运输能力分析：上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。其中，中级车5台(依维柯)，普通车71台(大都为19座华西、东风车型)。按日发2班计算，可送达5644人次。
运输需求分析：该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。
经营情况分析：
1、运输收入：该线月收入为80.23万元，46台车平均分配，单车可达1.744万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。
2、运输成本：以19座东风车为例，月均消耗分别为：油料3180元;轮胎及修理费800元;通行费1220元;养路费、客附费、运管费2280元;工商管理费150元;营业税(车船使用税)430元;交通检测费53元;公安检测费69元;上交公司管理费1400元;客运代理费1000元;折旧990元。合计12030元。
该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾;同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构(仅有5台中级车)在全市处于最差水平的重要原因。
(6)襄枣线
运输能力分析：该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。其中，中级车(依维柯)19台，普通车31台(大都为19座东风车)。以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。
运输需求分析：车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。
经营情况分析：
1、运输收入：20xx
年10月，襄枣快速线(21台车)总收入404215元，单车平均收入19428元。
2、运输成本：以依维柯为例，其成本为1000012000元/月(各公司收取管理费不同)。
(二)进城短途客运线路
由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。具体表现在：
一是车量总量过大。进入城区的主要线路有：樊城至泥咀(81台)、樊城至欧庙(22台)、樊城至内燃机厂(67台)、樊城至东津(23台车)、樊城至伙牌(11台)、樊城至牛首(23台)、樊城至黄集(27台)、樊城至双沟(48台)，总量达302台。另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。
二是经营者盈利能力差。除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。据调查，上述线路单车月收入70008000元，成本在60007000元(不含折旧)，盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。
三是车辆技术等级低，结构不合理。上述车辆大都为已行驶5年以上的1519座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。
四是经营行为不规范，形象较差。由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。
五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。
六是管理难度大。中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。
(三)襄樊至周边主要地(市)
由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。上述4条线路有客运车辆98台(襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台)，其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。如武汉线公车公营的资金年回收率34.4%，沙市线资金年回报率26.7%。
(四)南方线路状况
枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。以枣阳为例，每年有八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。主要原因为：
1.其他运输方式的冲击。枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。从时间上相比，枣阳广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得2428小时;从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。
2.周边地区汽车争抢客源。打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价3050元的价位转卖到其他客车上，从中谋取1040元的利润。
3.实载率下降，运输成本相对提高。根据国家规定，卧铺车由原来的2+2型改为现在的1+1+1型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。以枣阳澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为：人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金487.5，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为22823.5元。该车座位为31座，单程票价为202元(春运期间340元)，每月跑2.5班，以此计算，该车平均实载率达到72.9%时保本经营。但是近来年，外出打工的人形成了三、六、九往外走，七不出八不归的规律，所以客流量有疏有密。若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到72.9%，经营就亏损了。据了解，目前平均实载率达60%。
为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。目前全市已更新34台。
二、结构调整中存在的困难分析
调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在：
一是跨县(市)干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。
二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。
三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调;有的是认识不统一;有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。
四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。
五是市场环境有待进一步改善。调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。
三、对客运市场结构调整的建议
20xx
年是十五计划的第三年，抓好20xx
年的结构调整对于实现十五客运结构调整目标具有重要意义。对下一步的客运结构调整提出如下建议：
1.客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线、襄宜线自发下线车辆，都是市场竞争所形成的结果。
2.运力的调控应将供需基本平衡作为出发点和归宿。在目前行政审批保留的情况下，行业管理应运用必要的行政手段对市场进行调节，以实现运力供给与运输需求的基本平衡。在调控过程中，应充分注意四个因素。一是必须满足社会对道路客运日益增长的运输服务要求，即围绕安全、舒适、方便，严把车辆的技术等级、舒适等级关，合理安排发班密度，提高道路客运服务水平。二是保证市场经营主体有一定的盈利发展能力。企业是运输结构调整的主体，只是通过对总量的调控，保证经营者的经营处于一定的盈利水平，经营者才有升级、调整车辆的内在动力和能力。同时，多年的实践也表明客运经营者有利可图是减少恶性竞争、保持客运市场秩序稳定的一个重要环节。三是调控应保护和促进竞争。当一条线路上的客运利润处于较高水平时，应遵循市场经济规律，为其它资本、先进经营方式进入市场提供宽松的环境及公平的竞争条件，建立起正的落后的运输工具、运输方式及时退出市场的机制，以促进结构的上档升级。四是建立经常化、规范化、科学化的运输市场调查制度，对客运运力供给、运输需求及运输经营成本进行定量分析，确定市场供需求平衡点，为制订调控政策提供依据。
3.调控的方法应因线施策。因各地经济发展水平、管理体制、管理力度不同，各条线上市场环境有很大差异。且目前运管部门承担着保持运输市场稳定的任务，因此，在对运力进行调控时，要根据各条线的实际实施不同的方法。如对与公汽同线的进城短途客运线路，首要的任务是理顺管理体制。对所有进入城区的客运线路及车辆由一家管理，实施统一的调控政策。争取政府出台对与公汽同线经营的客运中巴与公汽车辆发展的调控政策，采取发放补贴、给予城市客运出租车经营权、由公汽公司出资购买同线中巴车经营权等措施，逐步调整、下线客运中巴车。在维持现行管理体制的情况下，对上线运力要压缩总量、提高车辆新度系数，对部分供需矛盾突出的线路实行退二进一，更新车辆必须是新度系数不低于0.6(使用年限未超过28个月的二手车)且技术等级达到二级的客车。在市区至各县(市)城关线路上，襄南线、襄保线、襄老线保持总量不变，重点发展中、高级车，考虑到目前襄保线、襄老线车辆均以小型车为主，可适当增加一些座位数较多的中、大型车。襄谷线、襄宜线则是压缩总量，重点发展中级车，通过实施退三补二(即下30个座位，上20个座位)，将运力供给能力降至目前实际运行水平。在跨地线路上，下一步的调整重点在发展品牌线路、创塑品牌形象。
4.客运结构的调整应将经营结构的调整放在首要位置。调整不等于上几台高级车，调整也不是搞挂靠经营。对当前出现的各类联合经营运管部门要认真研究，规范引导。在进城短途客运线路上，鼓励经营者以线路为纽带，自愿实行联合，自律依法经营，并引导其发展成具有法人地位的、规范化的公司。在市区各县(市)城关线路上，鼓励沿线经营单位牵头，采取公车公营、股份合作经营、品牌经营等多种方式，实行联合经营。在跨地线路上，主要依托主导企业，扩大公车公营覆盖率。
农村客运市场作为道路旅客运输业的重要组成部分，在道路运输市场中发挥着极其重要的作用，它在一定程度上满足了广大农民的乘车出行需求，沟通了城乡之间的联系，加快了农副土特产品的流通，促进了地方经济的发展。近几年来，随着社会经济的日益繁荣，我市农村客运市场也得到了长足发展，但是由于受到市场发育程度的限制以及交通部门重视、引导不足等原因，全市农村客运市场发展很不平衡，存在着许多问题。
一、全市农村客运市场基本情况
襄樊市辖三县三市五区，105个乡镇，2961个自然村，农业人口总量4150806万人，农民年均收入2176元。全市农村客运线路共计209 条，1170台营运客车参营，总座位21407座，其中农用中巴车203台，2171座。主要车型有：友谊、华西、牡丹、微型面包及部分小东风等平均为17座的普通中巴客车，许多为客运干线上调整下线的二手车。全市乡镇至城关全部通达班车，乡镇与乡镇及部分村组间班车通达率达84%，村组与村组间除班车参营外，尚有近2万余台简易车(电麻木)参与短途旅客运输。农村客运市场主要运输组织方式：一是县(市、区)汽车客运站在部分乡镇设立分站或客运代办点，统一进站售票;二是部分线路经营业户以线路为纽带组成客运联合体，实行循环发班;三是大量的简易车在乡镇、村镇客源较集中的区域停放侯客，以出租客运的形式存在。
二、农村客运市场发展中存在的问题
1、各地运输市场发育程度不一，制定统一的导向政策难。我市下辖三县三市五区，有三个山区县，经济发展水平差距大，有的地区农民年均人平收入不足1500元。收入水平底导致运输消费需求不足。从调查的部分乡镇来看，由于农民年均收入普遍偏低，对出行需求的要求首先是价格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒适。从旅客构成成份看，乘坐班车的大多为进城出售农副土特产品和部分经商人员，农民之间走亲访友多用自备运输工具和租乘简易车辆。此外，农村客运市场还存在着季节性强、客流不集中等特点。而现有客运班线，无论是其运行方式，还是管理模式，远不能适应此客观要求。仅就价格来说，一辆从事客运的7座面包车一个月要交纳的税费1700元(不含车辆折旧)左右，而一辆机动三轮车(麻木)一年的费用仅为5001000元。客运经营者维持正常经营依赖于一定的客源和必要的价格水平，而这又超出农民的承受能力，形成在有些区域农民坐不起客运班车、经营者无力经营班车的局面。
2、从事农村客运的运输工具繁杂，准入把关难。近年来，随着农村路网改造步伐的加快，乡镇之间、村组之间铺筑、硬化了路面，通行条件的改善带来了多种运输工具的参营，而目前市场上缺乏既符合客运车辆技术等级条件，又能满足农村客运对车辆价格低廉的要求，导致大量的农用车、报废车、三轮摩托车以座位少、价格低廉、方便灵活，能实行门对门运输的优势占领了绝大部分乡镇与村组间的运输市场，形成了道路成网络，麻木通万家的市场格局。
3、行业管理中存在职能交叉，经营监管工作难。从调查的情况看，全市农村客运市场均存在着收费与管理职能交叉的矛盾，局规费办或交管站负责收取农村四小车辆的各种规费，但不参与管理。而县(市)运管所履行客运管理职能又在乡镇无触角，导致大多数参营车主认为收费后就该允许参营，对运管部门整顿农村客运市场进行抵触甚至围攻、打骂现象时有发生，造成农客市场秩序清理整顿难度加大。
4、农村外出劳力多，旅客流量下降。近几年来，由于外出打工人员日益增多，农村剩余劳力多是老人、小孩，一定程度上影响了旅客流量。客运量不足也是制约农村客运市场发展的重要因素。
三、加快发展农村客运市场的建议
针对农村客运市场的实际，当前发展农村客运要因地制宜，分层规划，培育市场，促进发展。
1、正视农村客运市场的实际，平稳解决农村客运车辆技术等级与行业管理要求差距较大的矛盾。近几年来各级政府对安全生产日益重视，特别是《安全生产法》出台以后，取缔农用中巴车从事旅客运输的呼声越来越高，但从调查的情况来看，由于农民承受能力差，农用中巴车在市场上仍有一定的经营市场，依靠交通部门一家之力取缔农用中巴车既不现实，也不利于农村客运市场的稳定。因此一是对已参营的农用中巴车要实行两个限定，即限定营运范围(村组之间十公里以内)、限定营运期间(两到三年为宜)，逐步淘汰。二是要严把车辆安全关，对达不到安全标准(以公安部门是否核发客运车辆的行车证为据)的，不核发客运经营手续，并强制下线。
2、因地制宜，分层规划，积极培育、发展农村客运市场。一是在运力结构调整上，对经济较发达的县(市)内区间客运干线，鼓励发展高中级客车，逐步淘汰老、旧、破及技术状况不达标的车辆，在经济欠发达地区及乡镇间，鼓励发展适合农民携带农副产品的普通车辆，满足不同层次旅客的出行需求。二是在运力调整政策导向上，除鼓励经营车主更新车辆外，还可借鉴、偿试买断经营的模式淘汰老、旧、破和农用中巴车，即已买断车辆的方式获取部分乡镇线路的经营权，买断的资金由受益人(新车主或运输企业)承担，然后统一更新车辆。三是在客运班线的发展和管理上，要分层规划，区别对待。在经济发达的地区及县(市)城关及乡镇线路上，以发展定线客运、班车客运、城乡公交为主，推行经营主体民营化、客运车辆小型化、班次运行公交化，通过加大发班密度，方便群众出行。在贫困地区及乡镇至村组支线上，重在培育农村客运市场。要进一步放开市场，只要符合安全准入条件，就允许进入市场，不搞强行挂靠。要进一步搞活经营，客运经营以区域为主，不定班、不定线、不定站、不定价。要进一步简化审批程序，客运车辆实行准入登记制，车辆技术等级评定、从业人员资格证的核发从简。
3、加大非法营运的打击力度，规范农村客运市场秩序。大量电麻木、简易车从事农村客运，给农民出行带来一定方便，但安全隐患极大，对农村客市场也有较大冲击。因此在客运干线上，对此类车辆要重点打击，坚决制止。可由交通主管部门委托各乡镇交管站进行管理，同时应积极争取地方政府支持，与相关职能部门一道进行综合整治。
4、适当降低农村客运经营者税费标准，营造宽松的经营环境。从农村客运经营成本的调查结果看，各种税费占经营成本近50%，还有部分不合理收费。建议积极争取地方政府支持，适当调整税费，取消不合理收费。针对交通内部的各项规费，可按经营线路的冷、热程度做调整，不搞一刀切，切实减轻农客市场经营业户的负担，放水养鱼，为农村客运市场的健康发展提供好的环境。
道路调研报告 篇四
通村水泥路处在农村公路路网的末端，辐射半径最长，受益群众最多，是推进社会主义新农村建设，解决三农问题的关键。加快通村公路建设既是农村经济发展的客观要求，也是实现2020年同步建成小康社会，达到共同富裕的有效手段。
近年来，在县委政府的高度重视和正确领导下，我县在农村公路建设中创立了两不修、八步工作法、6 1工作举措、四定管养办法等先进做法，使我县农村公路基本实现了建、管、养、运、安协调发展。全县共建成通村水泥路2227公里，行政村通公路率达100%、通水泥路率达80.7%。
一、我县通村水泥路建设的大环境及现状
近年来，全县上下积极筹资立项，通村水泥路建设呈现出大投入、快发展的强劲势头，建设成就斐然。一是政府高度重视。县委、县政府把通村水泥路建设作为改善民生、服务经济社会发展和新农村建设的头等大事来抓，县里成立了农村公路建设指挥部，交通部门成立了农村公路规划管理中心，确定了主管领导、分管领导、参与单位及责任人员，明确各级各部门工作职责，将通村水泥路建设纳入县政府综合目标考核，逐级签订责任状，形成了上下联动，齐抓共建的工作格局。二是乡村主动作为。乡镇、村组把通村水泥路建设作为头等实事项目，争相到交通部门要项目、要计划，深入发动群众，积极筹资筹劳，努力化解建设中的各种矛盾和纠纷，有力的推进了通村水泥路建设。三是部门大力支持。发改、财政、国土、水利、林业、电力等部门高度重视通村公路建设，在项目审批、工作协调等各个方面，积极配合支持，简化程序，提高效率，有力的服务了通村水泥路建设。四是群众积极参与。群众对交通建设的积极性空前高涨，自觉服从建设需要，踊跃参加一事一议，自愿捐资投劳，支持农村公路建设。五是多种力量推动。首先是老板推动。在广大农村，一部分有经济实力的老板出于多种原因，在大多数群众集资尚不到位的情况下，自行垫资动员村委会积极要求立项，立项后便于承揽工程。其次是成功人士推动。在当地有影响或在外经商、从政成功者，出于回报家乡等目的，纷纷动用各种关系要求修建通村路、通社路甚至是通户路。这部分人士一般都会捐助或通过其他渠道解决一部分建设资金。最后是大环境推动。自201
6年以来，国家大力宣传，通村水泥路建设家喻户晓，无形中督促乡镇、村社干部必须在通村水泥路建设中有所作为，否则群众意见较大。
二、通村水泥路建设存在的问题
近年来，全县通村水泥路建设取得了显著成效，通村水泥路建设总里程迅速增加，技术等级不断提高，路面状况明显改善，但是通村水泥路在建设、筹资、管养等方面仍然存在着一些不容忽视的问题。
(一)群众利益难协调。在通村水泥路建设中，虽然群众的积极性很高，但往往在涉及到自身利益时，部份群众过分注重个体利益，在自身利益受损或个体利益没有满足时，不惜采取阻工、上访等过激方式，给村委、乡镇甚至是交通部门施压，以达到有利于自己的目的。
(二)通村水泥路指标供需矛盾突出。
20xx
年我县共有1250公里通村公路规划里程进入省厅数据库，随着近年来农村公路快速度建设，库内指标已不足200公里。但广大群众修建通村水泥路甚至是通社路、通户路需求越来越大。目前县上已下达20xx
、20xx
两年通村路建设指标1100余公里，需兑付奖补资金约2.5亿元。但目前接到的立项申请又接近600公里，相当一部分存申报里程都大大超过规划里程，县上仅存的指标难以满足要求。
(三)通村水泥路总体技术水平不高。
通村水泥路总体技术水平不高主要表现在：一是农村公路建设投入不足，公路建设等级低下。目前全县农村公路仍有1000余公里的泥结碎石路和毛坯路，全天候通行能力比较差;已建成的2227公里通村水泥路基本上都是3.5米宽，临崖涉水路段较多，安全通行能力较差;二是受地理位置、资金保障、建设理念等要素影响，农村公路挡墙、涵洞和排水、安保等配套设施严重不足，抵抗自然灾害的能力十分脆弱。三是农村公路网络尚未真正形成。目前我县通村水泥路越建越多，基本以线状公路为主，村与村之间的公路形不成能真正发挥效益的乡村网状公路。
(四)通村水泥路建设资金严重不足。
目前，通村水泥路的概算造价每公里大约为65万元。建设资金来源主要由上级补助、群众通过一事一议集资、吸纳社会各界捐资等渠道组成。然而，针对我县群众尚不富裕、社会各方捐资有限的现实情况，随着物价的上涨，建设成本的增加，农村公路建设资金筹集日渐困难，县级财政压力巨大。同时由于有个别项目村为争取指标，在群众自筹资金未到位的情况下，通过借、垫、贷等方式将资金筹齐，待公路建成后导致一部分已建成公路存在一定的隐形债务，极易诱发新的社会矛盾。
(五)通村水泥路普遍存在重建轻管现象。
公路建成后，群众以为水泥路是一劳永逸的事，参与养护管理的热情不高。多数村社管养制度不具体、不细化、不落实。管养资金筹措渠道不多，额度不够，管养责任不落实，加之路政、运政管理触及不到村道，许多超重车辆碾压，造成通村水泥路失养现象十分普遍，导致路面破坏严重，水系不通，功能失效。据统计，在已建成的通村水泥路中，能够得到正常养护的寥寥无几。
三、通村水泥路建设的对策及建议
通村水泥路建设要根据我县经济社会发展需要和农村公路建设实际，从农民迫切需要而又有条件做好的入手，分阶段、有重点地稳步进行，做好七个结合，把广大农民群众生产生活中最关心的问题解决好，使他们真正得到实惠。
(一)通村水泥路建设应与新农村建设相结合。通村水泥路建设规划，要在新农村建设的总体规划框架下，结合新的建设规划、产业布局等因素，进行不断的调整和完善，增强规划的科学性和合理性，把农民的愿望尽量反映在规划中，确保有序协调发展。一是要坚持全盘考虑，统筹安排。将通村公路进行分类，并结合区域经济发展的实际，支持重点道路先建设，达到优化路网结构、合理配置资源的目的。二是要坚持实事求是，因地制宜，先通后畅，逐步提高通村水泥路技术等级。在满足技术标准的前提下，尽量少占耕地，少拆迁，以老路拓宽为主。有条件的地区可以建设4.5米宽的水泥路，大多数仍以3.5宽为主。三是在编制好农村公路体系专项规划的同时，要进一步加大向上争取政策的力度，根据实际情况对通村公路建设通达标准进行适当调整，解决通村公路中因计划不合理而形成断头路、分支路等问题。
(二)通村水泥路建设应与群众主体地位相结合。通村公路建设要坚持以人为本，顺应民意，量力而行，维护群众利益、减轻群众负担，做到一事一议，不修广大群众不想修、不愿修、不参与修的路。同时合法筹集建设资金，不强行摊派、集资。要充分发挥广大群众的决策和行动主体作用，多方筹资，切实减少建设资金的缺口，努力解决由于通村公路建设形成的乡村债务和拖欠工程款等问题。
(三)通村水泥路建设应与加强资金监管结合起来。要建立健全通村公路建设资金管理制度，保证国家补助资金真正用到通村公路建设中去，防止中间截留和挪用。对自筹资金的管理更要加强。一是要加强对自筹资金真实性的核查，杜绝借、垫、贷现象发生;二是要对自筹资金使用情况，定期进行公示，加强农村公路建设资金使用的社会监督。
(四)通村水泥路建设应与工程质量进度相结合。通村公路建设技术标准不高，但是质量要求绝不能降低。如果在质量上出了问题，民心工程就变成了伤心工程。一定要处理好质量与进度的关系，宁可慢一点，也要好一点，决不能留下质量隐患。村委会要切实履行业主职能，充分发挥村民委员会的作用，发动群众积极参与质量监督，自觉接受社会监督。县农村公路指挥部的技术人员要切实担责，严格每道程序的验收把关，联合验收组在验收时认真负责，不走过场，确保不出现渣工程。
(五)通村水泥路建设应与加强公路管养相结合。
要通过宣传引导，杜绝重建轻管现象发生。一是要明确各级责任。要将通村公路管养纳入对乡镇的目标考核，使乡镇重视通村公路管养工作。二是健全相关机构。充分发挥乡镇交管站的职能作用，要加强乡镇交管站建设
，确保有人做事，有钱办事。赋予乡镇交管站更多的通村公路管理职责。同时村上也要成立相应机构，具体做好村道养护工作。三是加大资金筹集力度。要充分发挥群众的积极性，实现通村公路民建、民管、民养、民享。通过一事一议等方式筹集管养资金，县级财政按每年每公里不低于1000元的标准给予补助。四是加强技术指导。公路管理部门可向乡镇派出养护管理技术人员，重点做好村级养护人员的技术培训和指导工作。
(六)通村水泥路建设要与完善安保设施相结合。
针对道路交通特别是通村水泥路易发交通事故的特点，要大力推行安保设施四同时建设(同时规划、同时建设、同时使用、同时养护)。凡新建村道公路，安保设施必须由专业技术人员设计，并经县农村公路规划管理中心审查和县交通运输局审核批复;新建的通村水泥路路基宽度除保证3.5米宽的有效路面外，两边硬路肩宽度均须达到0.5米，保证每公里至少有4处错车道，并在危险地段增设防护栏(防护墩)、安全警示标志等设施。对以前建成的通村水泥路要由乡镇政府督促项目村逐步完善安保设施建设，强化道路通行安全保障。
(七)通村水泥建设应与提高公路使用效益相结合。在提高通村公路通达深度的同时，坚持从农民群众的需求出发，完善农村客运基础设施，大力发展通村客运，努力让农民群众坐上方便车、经济车，逐步实现把公路修到农民家门口，把车站设到农民家门口，把班车开到农民家门口的总体目标。为保护农村客运市场健康快速发展，对从事农村客运的班车，县政府应出台相关优惠政策，以减轻农村客运经营者的负担，提高经营效益，确保通村客运开得起、留得住、有效益。
道路调研报告 篇五
地区西部的重要交通枢纽。全县总面积2230.5平方公里，辖13个镇、14个民族乡，168个行政村，总人口65万人。县境内有公路总里程3862公里(其中省道2条160公里、县道8条239公里、乡道17条170公里、乡村道路3293公里)，有机动车20000余辆，机动车驾驶人22000余人。在公路总里程中，有等外级公路1080公里，占总里程的28%;未铺装道路1409.52公里，占总里程的36.5%;接养公路仅有548公里，接养率只占总里程的14.2%。
滞后的道路条件与不完善的管理机制，使道路交通成为全县安全生产工作的重点和难点。几年前，我县曾就如何改变道路交通安全的被动局面，进行了大量探索，总结出了一些有效的管理经验。但因机制不完善、措施不配套，导致效果不明显，全县道路交通安全形势呈现出波浪式的不稳定状态。道路交通安全形势稳定与否，成了全县安全生产形势是否稳定的晴雨表。
20xx
年，新xx
届政府把道路交通安全工作作为关注民生、构建和谐xx
的一项重要工作，在总结前几年工作经验和教训的基础上，以夯实基层基础为核心，以狠抓责任和措施落实为重点，着力建立社会化管理长效机制，推动了全县道路交通安全形势的明显好转，道路交通安全事故在全县安全生产事故中所占的比例从上年的65%下降到了45%，首次实现了地区和县下达的年度控制目标，探索建立了一整套较稳定的道路交通安全社会管理机制。
一、从事故的阵痛中探索出一套适合xx
县实际的.道路交通安全管理办法
(一)充分发挥政府领导在社会化管理中的核心作用。
一是县人民政府把实施道路交通安全社会化管理作为加强道路交通安全工作的突破口。制定了“压事故、保畅通、促稳定、求发展”和“巩固成果、抓出特色”的工作目标，出台了《xx
县人民政府关于加强道路交通安全工作的决定》(以下简称《决定》)、《xx
县道路交通安全工作管理办法》(以下简称《办法》)、《xx
县乡镇道路交通安全管理工作实施细则》(以下简称《细则》)、《xx
县乡村道路交通安全协管员管理暂行办法》等一系列文件，明确了各乡镇、各部门的职责，把道路交通安全管理从部门行为上升为政府行为和社会行为。成立了由县政府分管副县长任组长，公安、交通、安监、农机、运管等16个相关职能部门为成员的道路交通安全领导小组，各乡镇也相应成立了以乡镇长任组长的领导小组，切实加强对道路交通安全工作的领导，形成了“政府统一领导、部门依法监管、企业全面负责、全社会广泛支持”的道路交通安全社会化管理格局，充分发挥了政府在社会化管理中的核心作用，从根本上提高了道路交通安全管理水平。
二是落实责任，建立健全各项规章制度。年初，县人民政府按照“双轨四级”的原则，与各乡镇、各部门签订了责任状，各乡镇、各部门与各企事业单位、行政村、学校、驾驶人层层签了《道路交通安全责任状》，将道路交通安全控制指标分解落实到了各乡镇和有关职能部门，建立了统一的道路交通安全目标考核、奖惩体系，并将道路交通安全列入安全生产、社会治理考核内容及领导干部政绩、业绩考核内容。建立了道路交通安全月度分析、季度公布、半年总结、年终考核兑现奖惩的监督检查制度及道路交通安全联席会议制度、隐患排查整改制度、《工作台帐》、《工作日志》等一系列制度，实现了道路交通安全制度化、规范化管理。
三是坚持道路交通安全联席会议制度。县人民政府始终坚持每月召开一次例会、每季度召开一次联席会议，专题研究分析、预测道路交通安全形势，解决道路交通安全重大事项和需要多部门联合执法、综合治理的问题。
四是把乡镇作为整个道路交通安全社会化管理的重点。县人民政府整合原“道路交通安全联组”资源，以乡镇派出所为平台，在27个乡镇分别组建了由安监、农机、派出所联合组成的道路交通安全管理机构(道安办)，落实了办公场所，明确了专人负责。
五是严格执行道路交通安全问责制和“一票否决”制，严格事故查处和责任追究。县人民政府严格按照《道路交通安全责任状》的内容，对各乡镇、各职能部门的道路交通安全工作情况进行严格考核奖惩;对不作为或突破死亡人数、发生较大以上事故的乡镇、部门、单位实行黄牌警告，直至建议县委撤销职务。严格实行道路交通安全工作“一票否决制”，被否决的单位取消当年安全生产综合评比资格，主要领导要在次年的安全生产工作会议上作问责发言;对工作措施不力的乡镇、部门进行通报批评，并对主要负责人和分管负责人进行问责谈话，问责谈话两次以上的给予行政处分，情节严重的对其进行工作岗位调整;对因失职、渎职造成重大以上交通事故的责任人员，依法严肃处理。按照“四不放过”原则，加强对道交通安全事故的查处，严肃追究相关人员的责任;构成犯罪的，坚决移送司法机关依法追究刑事责任。
(二)夯实基层基础，把道路交通安全的重点放在农村，有效发挥各乡镇政府的领导作用。
一是要求乡镇严格按照“属地管理、守土有责”的原则，切实把道路交通安全工作作为一项重要工作来抓，与经济社会发展同规划、同部署，主要领导要亲自安排部署道路交通安全工作，分管领导必须亲自参与道路交通安全管理工作。
二是按户籍式的管理办法，建立了农村机动车和驾驶员管理档案，实行“一车一档”，采取干部包村、包路段、包车辆的“三包”措施，对车辆、驾驶员实行“一盯一”管理，强化了源头管理。
三是坚持路检路查工作制度。乡镇派出所认真履行道路交通安全监管职责，坚持与道安办人员一起上路查车，加强对辖区内县、乡、村三级公路的路面监管;特别是每逢场天和相邻乡镇场天、重大节日(活动)及车流、人流集中时期，乡镇分管领导必须亲自带队上路查车。乡镇道安办加强了客运车辆始发点站场的管理，坚持执行客运车辆“签证放行”制度，严禁客运车辆超员超载。
四是建立了“有村名、有里程、有联系电话、有交通安全文明提示、有包路段干部或协管员姓名”的管理路碑，解决了道路交通安全有人抓、有人管的问题。
五是把道路交通安全管理工作延伸至村一级，写入村规民约，由乡镇政府行文聘请村委会主任或支书兼任交通协管员，明确知法懂法、办事公道的人员担任基层协管员，根据《协管员管理办法》明确职责，协助派出所管理辖区内的道路交通安全，初步构建了农村道路交通安全防控网络。全县现有乡镇道安办27个，工作人员120人，道路交通安全协管员328人，专职道路交通安全管理人员56人，夯实了道路交通安全工作的基层基础，解决了有人管、管什么、怎样管的问题，改变了道路交通安全由单一公安交警部门管理的状况，把社会化管理的措施延伸到了基层一线。
(三)各部门各司其职，相互联动，齐抓共管。
交警部门始终抓住客运车辆源头管理这个重点，加强对客运车辆、客运驾驶人、客运企业的管理，定期开展驾驶员宣传教育培训工作，全面落实了交警包(保)客运车辆责任制和客运车辆“安全营运明白卡”制度。在全县推行了“交警赶场”制，坚持场天道路交通安全巡回检查及一月一小查、一季一大查、半年和全年全面大检查制度，定期对全县道路交通安全工作开展情况进行跟踪、督促、指导。县交通、交警、运管等部门，按照各自职责，分工协作，共同把好驾驶员资质关、道路运输市场准入关、营运车辆技术关，切实加强对运输企业的安全管理，督促客运企业严格执行客运车辆进出站例检制度及客运车辆“签证放行”制度。按照县人民政府的要求，在客运企业推行了安全费用提取及客运车辆高额投保、高额赔付、高限责任追究的“三高”措施，既增加了客运车辆的抗风险能力，又增加了客运车辆驾驶员的安全行车自觉性。教育部门将道路交通安全列入教育教学计划，列入学生的德育考核内容，加强了学生的道路交通安全教育。交通、公路部门加强了道路的维修、整改，加快了通乡油路建设速度，加强了工程质量监管，着力整治了影响道路交通安全畅通的重点路段。宣传部门充分发挥报刊、电视、网络等新闻媒体作用，对道路交通安全进行广泛宣传和舆论监督，及时宣传报道道路交通安全的正面典型，为全县道路交通安全创造了良好的社会环境。
(四)突出重点、难点，扎实开展专项整治。
一是针对摩托车办牌办证率低，管理难度大的特点，我县广泛开展了无牌无证摩托车专项治理活动。县人民政府分管领导多次带领公安、交警、安监等部门深入无牌无证摩托车现象较突出的乡镇展开调查摸底。经过3个多月的调研后，县人民政府于20xx
年8月8日，召开道路交通安全联席会议，按照省交通厅《关于对无牌无证摩托车进行专项治理工作有关问题的通知》精神，组织县交警大队、县国税局、几家保险公司等部门，本着“守法、合法、减轻农民及城乡干部负担”的原则，采取政府督导、激励乡镇、优惠车主的办法，从8月中旬至12月底，对持有乡镇道安办证明前来办牌办证的摩托车实行集中优惠，共办理摩托车行车证5000余个，驾驶证6000余人，相当于我县近3年来摩托车办牌办证的总和。摩托车办牌办证率从原来的20%提高到了85%以上。
二是重点整治农村道路交通安全秩序。我县道路交通安全的重点在农村，解决好农村道路交通安全问题就抓住了主要矛盾。为此，我们积极整合乡镇力量，充分发挥派出所、安监站、农机中心、交通安全协管员、村治保主任、兼职协管员的作用，大力开展低速载货汽车和拖拉机违法载人整治工作，着力解决了一批影响农村道路交通安全的重大问题。
三是在抓好汛期、“春运”等重点时期、重点环节的道路交通安全专项整治的同时，结合“整脏治乱”和“省级卫生城市”创建工作，狠抓城区交通秩序整治。
四是加强重特大交通事故预防工作。县人民政府下发了《关于xx
县20xx
-20xx
年预防重特大道路交通事故实施方案的通知》(x府办发[20xx
]58号)，成立了预防道路交通事故领导机构，制定了预防重特大道路交通事故应急预案。安监、交通、公安、交警、运管等部门联合开展了“道路交通安全集中整治决战70天”、“报废车辆集中治理”、“机动车严重交通违法行为专项整治”、“打击低速载货汽车、拖拉机、摩托车违法载人”、“打回潮、查隐患、反违章、压事故”等10多项预防重特大道路交通事故专项治理行动，有效预防了群死群伤事故发生。
道路调研报告 篇六
一、调查目的
随着社会的飞速发展，工作、生活节奏也越来越快，交通工具给我们带来了前所未有的方便。然而在大家感叹社会进步的同时，它也给我们带来了灾难，一个个蓬勃的生命消失在飞驰的车轮下，一个个幸福美满的家庭转眼间支离破碎，特别是那些还没有踏上社会的中小学生，也遇到了这样的灾难，亲人哀伤的呼唤，始终留不住弱小的生命。我们能做些什么呢?由于我们学校处在交通事故多发段，在校学生居住地比较分散，还有相当一部分同学居住地较远。因此，交通安全教育是我们学校安全工作中的重中之重，同时也是我们中学生应该要、必须要进行的教育。为此，在老师的指导和带领下作了一次深入的社会实践活动。
二、调查过程
本次社会调查活动以学生和我们周围的人们(如老师、家长等)为主体，以实践为载体，准备充分，层层推进，逐步深入。
1、小组成立及宣传发动
20xx
年xx
月上旬，我们成立了社会实践活动小组。由八(2)班董梦琦担任组长，刘波文为副组长。八(2)班同学为组员。指导老师是班主任甘仁伟老师。学员中分为调查访问小组、查阅收集资料小组、整理总结材料小组、撰写论文小组、宣传制作成果小组等。利用班会课，在上了一堂动员课，董梦琦组长还向我们介绍了这次社会实践活动的意义、目的及要求等。
2、调查问卷设计、制订活动计划和活动方案
我们分成各个小组后，接下来由我们大家通过讨论来一起进行调查问卷设计、制订活动计划和活动方案，为我们下面的活动做好积极的准备。
3、收集资料
为了了解与交通安全的相关内容，我们首先到学校图书室查阅了近期刊登在xx
等报刊关于交通安全的有关政策与事故报道文章。部分同学在网上查找了《中华
人民共和国
道路交通安全法》的详细内容。
我们还到了交通安全指导站，收集了关于关于如何进行交通安全宣传工作的资料。如《安全防范知识手册》、《文明交通承诺书》及县公安局交警大队关于道路交通安全宣传资料。
要了解与我们学生切身有关的信息，为此我们又到政教处，在老师的配合下查找到了(如《安全防范便民手册》、《中学生道路交通安全知识》、《农村交通安全“十知道”》《农村常见违法行为及处罚标准》等)道路交通安全宣传资料，还找到了我们学校所作的交通安全工作的记录。
另外，我们组织部分同学在6月1日至8日在校门口观察来往车辆，计算来往车辆数量和车辆、行人的交通情况，以此来收集调查数据。
4、调查访问
(1)为得到交通安全方面的情况和数据，针对我们乡的交通情况的现状，现在正在逐步健全城乡交通设施，如将原有的道路进行改造拓宽，截弯取直，主干道上等级低的桥梁进行拆除改造拓宽，丁字路、断头路进行了延伸，煤渣路改造成沥青油路，使乡与村、村与村之间条条道路畅通，形成了一个便捷的公路网。
正是因为我们乡现在的道路越来越好，提供了部分司机开快车的一个途径，使原本紧张的交通安全问题更加严峻。自去年起，就发生多次重大交通安全事故，其中电动车、摩托车占事故车辆的60%以上。主要原因是：车速太快、叉路口转向时没有注意直行道的状况、车辆存在安全隐患、驾驶员没有警惕心、无证驾驶、带头盔少或不带的比较多等等。
道路交通安全检查部门针对出现的问题，也采取了一系列的措施。如加大路检，时常上路检查，对无牌无证车辆、超载车辆进行检查;进行“劝告式服务”，对轻微违反的(如不带头盔、不系安全带者)进行劝告;加大宣传力度等。
对学校学生交通安全负责方面，道路交通安全指导站除了在学校宣传交通安全知识外，还在校门口专门设置了斑马线。但是他们也看到了一些不好的现象，如学生家长在接送孩子时车乱停放现象较普遍，影响来往车辆行驶;学生在马路上等车现象严重等。通过我们这次调查活动，能更好的宣传道路交通安全知识，让交通安全意识进驻我们每一个学生及家长心中，给交通安全注入一股新的支持力量。
那到底我们乡人民的交通安全意识如何呢?我们带着这个问题采访了部分路人，他们都说现在条件好了，每家每户都有自行车、电动车、摩托车，树立驾驶员的交通安全意识是非常重要的。为了生命，为了自己，“不争一秒”他们承诺会尽自己努力当好交通安全宣传员的。
(2)要解决学生交通安全问题，仅靠交通管理部门是远远不够的。所以我们采访了我们学校的分管交通安全的政教处主任余军老师。他告诉我们，目前我们学校有教学班15个，在校学生700多人(其中初一年级6个班;初二年级5个班;初三年级4个班)，本学期住校生就有330人。我们学校一出校门就是一条柏油马路，它是通往县城的要道，时时车水马龙，所以交通安全教育尤其重要，再加上学校是我们学生安全的直接管理人，负有对学生进行管理、教育和引导的职责，因此我们学校早就将交通安全教育列入我们学生平时的教学日程，并已制定出切实可行的宣传教育计划，正在逐步实施中。如在学校广播、晨会、班会课上进行交通安全宣传，并且还邀请校外相关部门进行讲座，展览宣传画等，同时还利用课余时间开展了一系列关于交通安全教育方面的活动，有观看安全教育片、发放《“文明出行平安回家”告家长书》等，甚至在国庆节的《告家长书》中也有部分涉及到交通安全方面的提醒。学校除了上述的一些活动的举行之外，还制定了相关的规定，如进出校门要点名，维持秩序，摆放警示牌等。
那其它人员是如何配合实施政教处的措施的呢?于是我们采访了我们学校的门卫，他向我们出示了《清水中学校门登记表》和《外出申请表》介绍说，为保证学生的安全和学校秩序，所有外面的人进出校门都要进行登记，学生外出必须要有班主任和值日领导签字的《外出申请表》，否则一律不准进出的;下课放学回家时，门卫还要负责校门口公路段学生的交通安全。
班主任又是如何实施交通安全教育工作的呢?学校安全教育一直很重视，每一次班主任在会议上，明确要求班主任，在每一次班会课上都要留有一定时间进行安全教育。如学校对学生自行车的定期安全检查;时时提醒学生骑自行车时应该注意的安全;公路上遵守情况等等，学校特别对学生进出校门的安全及交通易发地的安全较重视。
