染雾“东方之星”翻沉事件调查报告结果发布 篇一
在2015年6月1日，中国长江三峡游轮有限公司旗下的“东方之星”号游轮在长江航道上翻沉，造成442人死亡，14人失踪的重大事故。这一事件震惊了全国，也引起了国际社会的广泛关注。经过长时间的调查和分析，调查组终于发布了调查报告的结果。
调查报告指出，“东方之星”翻沉事件是由多重因素导致的。首先，船舶管理和监督存在严重不足。调查发现，长江三峡游轮有限公司在船舶管理方面存在严重的违规行为，包括船舶超载、违规改装和操纵不当等。此外，监管部门也没有履行好对船舶安全的监督职责，对于该船的安全问题没有及时发现和处理。
其次，船舶操作和应急处置存在问题。调查发现，船舶船员在紧急情况下的操作和应急处理能力不足，导致了事故的严重后果。一方面，船员对于船舶的操纵和应急设备的使用不熟悉，无法及时有效地应对突发事件；另一方面，船员在事故发生后的处置行动迟缓，没有及时组织乘客疏散，导致更多人员伤亡。
此外，气象条件和船舶设计也是事故发生的原因之一。调查结果显示，当天的气象条件非常恶劣，长江上出现了强风和大雨，这对船舶的安全造成了极大的威胁。同时，船舶设计存在缺陷，无法抵抗强风和大浪的冲击，导致船舶失去平衡并最终翻沉。
根据调查报告的结果，调查组提出了一系列的建议和措施，以确保类似事故不再发生。首先，加强船舶管理和监督，严格执行相关法规和标准，确保船舶的安全运营。其次，提高船舶操作和应急处置的能力，加强船员培训和演练，确保船员能够熟练掌握操作技能和应对突发事件的能力。同时，改进船舶设计，增强船舶的抗风浪能力，提高船舶的安全性能。
此次“东方之星”翻沉事件给我们敲响了警钟，也让我们深刻认识到船舶安全的重要性。我们应该从这次事故中吸取教训，加强对船舶安全的监管和管理，确保人民生命财产的安全。只有这样，我们才能避免类似悲剧再次发生。
“东方之星”翻沉事件调查报告结果发布 篇二
2015年6月1日，中国长江三峡游轮有限公司旗下的“东方之星”号游轮在长江航道上翻沉，造成442人死亡，14人失踪的重大事故。这一事件引起了全国和国际社会的广泛关注，人们都希望通过调查报告的结果来了解事故的原因和责任。
调查报告的结果显示，“东方之星”翻沉事件是由多重原因导致的。首先，船舶管理和监督存在严重问题。调查发现，长江三峡游轮有限公司在船舶管理方面存在严重的违规行为，包括船舶超载、违规改装和操纵不当等。此外，监管部门在船舶安全监督方面也存在缺陷，没有及时发现和处理船舶的安全问题。
其次，船舶操作和应急处置不当也是事故发生的原因之一。调查发现，船舶船员在紧急情况下的操作和应急处理能力不足，导致了事故的严重后果。船员对于船舶的操纵和应急设备的使用不熟悉，无法及时有效地应对突发事件。同时，船员在事故发生后的处置行动迟缓，没有及时组织乘客疏散，导致更多人员伤亡。
此外，气象条件和船舶设计也是事故发生的原因之一。调查结果显示，当天的气象条件恶劣，长江上出现了强风和大雨，这对船舶的安全造成了极大的威胁。同时，船舶设计存在缺陷，无法抵抗强风和大浪的冲击，导致船舶失去平衡并最终翻沉。
调查报告的发布引起了广泛的关注和讨论。人们对于船舶管理和监管的不力表示愤慨，呼吁加强对船舶安全的监管和管理。同时，人们也对于船舶操作和应急处置能力的不足感到担忧，希望有关部门能够加强船员培训和演练，提高他们的操作和应急处理能力。
通过这次事故的调查，我们应该认识到船舶安全的重要性。只有加强对船舶管理和监管，提高船舶操作和应急处置能力，改进船舶设计，我们才能够确保船舶的安全运营，保护人民的生命财产安全。这次事故给我们敲响了警钟，我们应该从中吸取教训，避免类似的悲剧再次发生。
“东方之星”翻沉事件调查报告结果发布 篇三
“东方之星”翻沉事件调查报告结果发布
2015年6月1日21时32分，“东方之星”号客轮在长江大马洲水道翻沉。船上454人，442人死亡，12人生还。
事件发生后，经国务院批准成立调查组，由安监总局牵头，工信部、公安部、监察部、交通运输部、中国气象局等多方面组成。调查期间：
收集各类证据资料1607份、711万字;
形成询问笔录274份、50余万字;
对360平方千米内的14个重点区域进行多
历时半年，“东方之星”翻沉事件调查报告发布。
一、行船：大马洲水域遭遇罕见极端天气 狂风暴雨掀翻客轮
1.天气突变 半小时内变疾风骤雨
“东方之星”号上有46名船员，其中包括52岁的船长张顺文。张顺文是个老水手，他在船上工作32年，有17年当船长的经验。
一路上，轮船按计划停靠码头，游客上岸观光。6月1日中午，“东方之星”从赤壁再次起航，前往荆州。这时天气还不错，多云，风力2级，能见度10千米以上。
入夜，“东方之星”继续航行。事后曾有说法称，“东方之星”当天在赶时间航行。调查证实，该船原计划6月2日早8点抵达荆州，但由于荆州接载船上乘客出游的客车有其他任务，要推迟一个半小时到港。因此，“东方之星”从赤壁出发后放慢了速度，并不存在赶时间问题。同时，夜航也符合相关规定。
晚上21点左右，轮船前方远处出现闪电，下起小雨。
与此同时，一艘名为”长航江宁“号的轮船也行驶在附近水域。该船船长在雷达屏上发现前方1500米处显示雨的杂波，于是命令慢车，并在21:07告知”东方之星“：本船已慢车，准备稳船，如天气不好将在前方抛锚。
21:19，张顺文听见风雨声加大，从自己的房间进入驾驶室。此时，大副刘先禄正在雷达显示器后指挥驾驶，舵工李明万在操舵，水手黎昌华则站在车钟旁协助瞭望。张顺文向大副刘先禄了解情况后，接手指挥。
“东方之星”船体结构示意图
2. 暴风裹船后退 调查证实船长并未掉头
21:21，风力迅速增至10级，能见度严重下降，张顺文命令大副减速，左微舵。他打算转向顶风至右岸一侧水域后抛锚。船速减至12千米/小时。
21:24，强风吹得轮船开始后退。1分钟后，后退速度达到5.6千米/小时。
这个后退的轨迹，在事后被误解为“船长令船舶掉头”，从而导致轮船翻沉。但调查证实，AIS轨迹回放中的后退轨迹是位移方向，而非艏向，“东方之星”并没有掉头。
3.龙卷风并非元凶 轮船遭遇罕见“下击暴流”
21时26分，客轮所处水域突遇下击暴流袭击。
船长张顺文察觉到船在后退，他命令大副加车，后退速度减缓。然而，就在此时，风速瞬间增至32-38米/秒，风力达到12-13级，轮船很快失去了控制。约21:32，客轮翻沉。
事发后，曾有消息称是“龙卷风刮翻客轮”。调查显示，当晚21:20-21:26，事发地北侧约8公里处老台深水码头的确出现龙卷风，但距离江岸约100米，并未影响江面。
由中国工程院两位院士牵头的气象专家组成的气象调查组认定，真正导致客轮翻沉的元凶，是一种名为“飑线伴有下击暴流”的罕见极端天气。
根据雷达记录数据，当天21时26分，事发地发生下击暴流，瞬时极大风力达12至13级，持续时间约6分钟。下击暴流，是指一种雷暴云中局部性的'强下沉气流，到达地面后会产生一股直线型大风，越接近地面风速会越大，最大地面风力可达15级。
同时，由于下击暴流持续时间极短、尺度极小，目前很难对实现其预警。美国的研究表明，其预警时间与其距离雷达的距离有关：距离20-45公里，可提前5.5分钟预警;45-80公里，提前预警的时间为0;小于20公里或大于80公里的则无法准确预警。在事发地，最近的岳阳天气雷也在50公里，事发前难以对下击暴流作出预警。
二、沉没：一分钟内 客轮从倾斜到翻沉
1.21:32 时钟定格 信号消失
21:28，休班的大副程林、谭健也赶到驾驶室。21:30，“东方之星”失控，开始进水，1分钟后主机熄火，随后AIS与GPS信号消失。
当沉船打捞出水后，人们在驾驶室和机舱里找到石英钟，时间分别定格在21:33和21:32。调查组最终认定：“东方之星”在21:31向右横倾，在21:32翻沉。
一艘大型客轮，为何在短短一分钟内就完全沉没了?调查组专家解释，船舶在风浪下倾覆往往比碰撞倾覆更快。统计数据显示，当船舶因碰撞而沉没，如果留有10分钟时间翻沉，还可能有10%左右的人存活。
被扶正后的“东方之星”
与此同时，一艘名为”长航江宁“号的轮船也行驶在附近水域。该船船长在雷达屏上发现前方1500米处显示雨的杂波，于是命令慢车，并在21:07告知”东方之星“：本船已慢车，准备稳船，如天气不好将在前方抛锚。
21:19，张顺文听见风雨声加大，从自己的房间走到驾驶室查看情况。此时，大副刘先禄正在雷达显示器后指挥驾驶，舵工李明万在操舵，水手黎昌华则站在车钟旁协助瞭望。张顺文向大副刘先禄了解情况后，接手指挥。
2.事发水域三船遭风袭 但其抗风压倾覆能力不同
事发时，在大马洲水域，还有两艘船即“长航江宁”和“翔渝9号”，都遭遇了暴风雨袭击。
其中，“长航江宁”外形与“东方之星”相似，受风面积更大，在强风暴雨作用下也出现了下漂、后退的航迹。为何其他船没事，“东方之星”却沉了?
调查认为，船舶排水量、吃水、上层建筑型式、风压稳性衡准数等方面的差异导致了不同的结果。“长航江宁”轮为汽车滚装船，其受风面为贯穿通透式，实际排水量是“东方之星”轮的3.3倍，吃水比“东方之星”轮深0.49米。“翔渝9号”轮为货轮，重载下行，船速快，且为右舷船尾来风，受风面积小，实际排水量为“东方之星”的5.2倍，吃水比“东方之星”轮深1.94米，风压稳性衡准数超过20，抗风能力远远超过 “东方之星”轮。
我国内河航区由高到低分为A、B、C级，主要依据波浪高度划分。“长航江宁”轮的核定航区为A级，在B级航区遭受12级横风时，丧失稳性，而“东方之星”的核定航区为B级，在遭受9级横风时，即丧失稳性。因此，“长航江宁”轮抗风能力比“东方之星”轮强。
调查报告认定：“东方之星”轮抗风压倾覆能力虽然符合规范要求，但不足以抵抗所遭遇的极端恶劣天气。
3.船长并未弃船逃跑 被认定在紧急状态下应对不力
12名幸存者中，有6名船员和6名乘客，其中包括船长张顺文。
事发后，有人质疑张顺文弃船逃跑。但调查证实，轮船倾覆时，张顺文仍然在驾驶室内，并没有弃船逃跑。轮船倾覆后，他在水中摸到左舷窗户，然后钻出水面，顺流游上左岸。
调查组认定：船长和当班大副对极端恶劣天气及其风险认知不足，未向外发出求救信息，未向全船发出警报，在紧急状态下应对不力。
张顺文上岸后，遇到轮机长杨忠权、大副谭健和程林，4人沿岸边寻找其他幸存者。后遇到一艘工程船，张顺文借手机报告船舶翻沉。
23:40，岳阳海事局负责人与获救的船长张顺文通话，确认“东方之星”轮已遇险翻沉。
6月2日00:10，船长张顺文向重庆东方轮船公司值班员报告船舶翻沉，该公司随后启动应急预案，并向万州区人民政府报告。
01:15，事件经岳阳海事局、长江海事局、中国海上搜救中心逐级上报至交通运输部和国务院总值班室。
船长张顺文上报有关情况后，被海巡艇带至派出所。
“东方之星”救援现场：一名幸存者获救
三、反思：调查组对事件暴露出的问题，提出七点整改建议
调查组对水上交通管理部门和企业提出了七条防范和整改建议：
(一)进一步严格恶劣天气条件下长江旅游客船禁限航措施。
(二)提高船舶检验技术规范要求，完善船舶设计、建造和改造的质量控制体制机制。
(三)进一步加强长江航运恶劣天气风险预警能力建设。
(四)加强内河航运安全信息化动态监管和应急救援能力建设。
(五)深入开展长江航运安全专项整治。
(六)严格落实企业主体责任，全面加强长江旅游客运公司安全管理。
(七)加大内河船员安全技能培训力度，提高安全操作能力和应对突发事件的能力。
